대한민국 에너지 산업 어디로 가는가 (신동한, 생각비행, 2018.)

 

  그러나 석탄의 시대는 그리 오래가지 않았다. 박정희 정부는 1966년 11월 주유종탄主油從炭으로 에너지 정책을 바꾸었다. 무연탄 위주의 난방 연료를 유류(벙커C유)로 대체하기로 한 것이다. 주유종탄에 빌미를 제공한 것은 연탄 파동이었다. 1965년 가을, 성수기를 앞두고서 소비지의 저탄량이 40여 만 톤에 불과하여 연탄 가격이 폭등하였다. 그리고 이듬해에는 비수기인 여름에도 연탄 수요가 급증한 데다가 1월 초 한파가 급습하자 서울에서조차 연탄을 구입하기 어려운 지경이 되었다. 원인은 철도 수송에 있었다. 당시 생산지에는 85만 톤이 저탄되어 있었다.
  이와 관련해 정인욱 전 강원산업 회장의 전기에 흥미로운 대목이 나온다. "1964년에 건립한 울산석유화학 공장은 (박정희) 대통령의 첫 작품이나 석유의 판매 부진으로 계속 경영난을 겪게 되자 그 타개 방편으로 1966년 가을 극비리에 철도청에 화차 배정의 감축을 지시하여 연탄 파동을 발생케 하고 이를 구실로 연료 정책을 전환하여 석유 소비 증대를 도모했다."라는 것이다. (21~22쪽.)

 

  자본은 이익을 취할 수 있는 곳이면 어디든, 무엇이든 가리지 않는다. 다만 힘이 부치는 분야는 국가에 양보하고 그 분야가 틀을 갖추면 비집고 들어가 영역을 확보한다. 우리나라 전력 산업에서도 이런 양태는 그대로 드러나는데, 해방 이후 몇 차례의 민영화 시도와 국영 또는 공영으로의 회귀를 거쳤다. (98쪽.)

 

  1865년 프랑스의 가스통 플랑테가 축전지를 발명하고 카밀 포레가 저장 용량이 더 큰 축전지를 개발하면서 전기자동차의 보급이 늘어났다. 오늘날 대세인 내연기관 자동차는 1876년 고틀리프 다임러, 1879년 카를 벤츠가 4행정 기관을 발명한 이후에 등장한다. 1899년 시속 100킬로미터를 실현한 것도 전기자동차 '라 자메 콩탕트La Jamais Contente'였다. 1899~1900년에 전기자동차는 증기자동차나 휘발유자동차보다 많이 팔렸으며, 1900년 미국의 자동차 중 28퍼센트가 전기자동차였다. (145~146쪽.)